joudaweb - časopis Čekanka

Praha mohla mít metro málem o půl století dříve

17. ledna 2020 16:02:46

Takto měly podle projektu z roku 1933 vypadat vagony metra.

Historie pražské kolejové hromadné dopravy začala v září 1875, kdy se tu rozjela koňka neboli tramvaj tažená koni, jezdící na kolejích. Její nástupkyní se stala elektrická tramvaj, kterou veřejnosti představil poprvé František Křižík v létě roku 1891, kdy u parku Stromovka začala slavná Jubilejní zemská výstava. Tato „výstavní“ tramvaj jezdila na nedaleké Letenské pláni i po skončení výstavy, a to celkem devět let (ovšem pouze v teplých částech roku). Křižík její provoz financoval ze své kapsy a stál i u první „normální“ trati, zprovozněné roku 1896 mezi Libní a Vysočany. Krátce na to – již roku 1898 – sice vznikaly návrhy na zřízení pražské podzemní dráhy – metra, ale byly zarputile zamítány.

První cestující se svezli pod pražskou dlažbou teprve o 76 let později – počátkem roku 1974. V oslavných článcích a rozhovorech jsme se léta dozvídali, že nám tuto moderní formu městské dopravy „darovali“ se vším všudy sovětští odborníci, ale my si ukážeme, že ledacos bylo jinak.

„Není možno pomýšleti na dráhu podzemní,“ napsali roku 1898 úředníci

 

Prvním, kdo přišel s návrhem vybudovat v Praze podzemní dráhu, byl majitel slavného pražského železářství Ladislav Rott (1851—1906, syn Vincence Josefa Rotta, zakladatele obchodu sídlícího u Staroměstského náměstí). Tento zcestovalý a navíc přemýšlivý muž zaslal dne 2. června 1898 pražské městské radě dopis, v němž svůj návrh odůvodňoval tím, že již od 60. let 19. století řeší tímto způsobem veřejnou hromadnou dopravu řada velkých měst vyspělé části Evropy: v roce 1863 začala vozit podzemka po trase dlouhé 69 km necelých osm milionů obyvatel Velkého Londýna, téměř sedm milionů Newyorčanů s ní jezdilo od roku 1868, roku 1895 dokončila svoji podzemku milionová Budapešť, rok před koncem tisíciletí tehdy téměř milionová Paříž atd.

Ladislav Rott přidal i svoje „pražské“ řešení, podle nějž mohla být pro podzemní dráhu využívána v té době budovaná kanalizace, čímž by se výrazně snížily stavební náklady. Navrhoval, aby měla dvě trasy: severojižní z Karlína do Podskalí a zhruba západovýchodní z Malé Strany na Vinohrady, přičemž v centrální části města by obě vedly pod zemí, a v okrajových částech by vyjely na povrch.

Městská rada předala dopis kanceláři Elektrických podniků, které odpověděly 18. července roku 1898 jménem prvního ředitele EP Ing. Pelikána a šéfa dráhového oddělení Ing. Svobody takto:

„Pro město Prahu vůbec není možno pomýšleti na dráhu podzemní. Práce kanalisační i jejich celý program jest již tak sestaven, že by kombinace jich s drahou elektrickou vyvolala zdržení v obou směrech. Mimo to jest dlužno připomenouti, že zejména v úzkých ulicích, kudy trati jsou navrhovány, byla by stavba podzemní dráhy nebezpečnou, ba i nemožnou, uváží-li se, že hlavní kanály v takových ulicích vyžadují již velké opatrnosti a zodpovědnosti při stavbě. Nebezpečí to bylo by pak ještě větší, pomýšlelo by se na tunel, který ku podzemní dráze byl by nutným.“

Ve stopách Ladislava Rotta se vydali další ctitelé hromadné dopravy stažené pod pražskou dlažbu. V roce 1912 představil Bohuslav Vondráček projekt nazvaný „O podzemní dráze v Praze spojující Staré Město s Novým“, pojednávající o dvou trasách podpovrchové tramvaje. Dne 3. prosince 1926 předali profesor Vladimír List (1877—1971) a Bohumil Belada (1874—1964) pražskému primátorovi „Studii rychlé městské dráhy – METRO – v Praze“, vycházející z Listových poznatků z USA. Byli přesvědčeni, „že podzemní rychlá dráha je v Praze nejen účelná, ale i technicky a hospodářsky možná“ a jako taková že bude v zájmu tehdejších 816 000 Pražanů realizována. Tento návrh předpokládal čtyři trasy, které měly vést v nevelké hloubce pod povrchem a na něž měly navazovat úseky vedené na povrchu. Trasa A měla vést z Palmovky na Smíchov, trasa B měla jezdit mezi Dejvicemi a Žižkovem, trasa C měla vést z Holešovic na Žižkov a čtvrtá trasa D by spojovala Těšnov s Pankrácí. Průměrná cestovní rychlost této podzemní dráhy se měla pohybovat mezi 27—28 km/h, průměrná vzdálenost mezi jednotlivými stanicemi měla být 640 metrů, a vozy z ocelového plechu byly vyprojektovány 15 m dlouhé, 2,4 m široké a 3,5 m vysoké; každý měl mít 40 míst k sezení a 100 k stání.

 

Spásný projekt Škodových závodů z roku 1933

Kopie tras metra je převzata z Projektu Škodových závodů na řešení dopravního problému Velké Prahy,

Reakce kompetentních úředníků byla sice zamítavá, ovšem lidem, kteří dopravě rozuměli, bylo jasné, že bránit se podzemní dráze není moudré. A tak Elektrické podniky hl. m. Prahy provedly průzkum pražské hromadné dopravy, roku 1930 vypsaly soutěž a o dva roky později přijaly tři návrhy. Z nich byl nejvýznamnější ten, který se jmenoval „Projekt Škodových závodů na řešení dopravního problému Velké Prahy“ .

Byl koncipován tak, že v závěrečné fázi jeho realizace mělo být možno „z kterékoliv stanice veřejné dopravní sítě Velké Prahy (…) se dostati do konečné stanice ve středu města, tj. v okolí Můstku (v dolní části Václavského náměstí – pozn. aut.), nejdéle asi za 30 minut“.

Nutno zdůraznit, že projekt počítal se třemi trasami metra, které byly označeny písmeny A, B a C a které vedly víceméně tak, jak je známe dnes:

trasa A: Smíchovské nádraží – přes Balabenku k libeňskému Hornímu nádraží,

trasa B: Dejvické náměstí Na Růžku – přes Klárov – pod Vltavou a dále na Floru,

trasa C: Výstaviště v Královské oboře – přes Muzeum k nádraží Vršovice-Nusle.

Vzhledem k předpokládanému růstu města a nárůstu počtu obyvatel počítali autoři s tím, že na metro budou navazovat všechny formy příměstské MHD. „Trati podzemních drah,“ píše se v projektu, „zapadají harmonicky také do budoucí sítě předměstských drah, s nimiž tvoří účelný dopravní celek. Každá z navržených tratí podzemních drah přechází na některém nádraží železnic v předměstskou dráhu a obstarává dopravu další do míst za Prahou. Tak trať rychlodráhy A, končící na jihu u Smíchovského nádraží, má přímé pokračování v předměstské dráze až do Berouna (…) do Štěchovic a Dobříše, na severovýchodě končí u Horního libeňského nádraží a má přímé pokračování předměstskou drahou do Českého Brodu a s větví do Čelákovic.“ Trať B měla pokračovat z vršovického nádraží předměstskou dráhou do Čerčan a z Dejvického nádraží do Kladna a trať C počítala s návazností na předměstskou trasu do Kralup nad Vltavou.

Autoři projektu měli promyšlený nejen vzhled vozů, ale i tvary jednotlivých tunelů a hloubku jejich zapuštění pod zem, cestovní rychlost vlaků se měla pohybovat kolem 60 km/h, výdej lístků se měl dít pomocí automatů, cestující měli mít k dispozici výtahy nebo (jako například Na Můstku či u muzea) pohyblivé schody.

 

Další návrhy a „obkreslený“ dárek

Ačkoli ani tento fundovaný projekt nebyl realizován, myšlenka na stažení dopravy pod zem v Praze nezapadla. Objevila se znovu v projektu Jiřího Štěpána, který roku 1938 vypracoval dopravní projekt Velké Prahy, v němž počítal s podzemní dráhou obsluhující centrum města. Roku 1941 předložili další návrh projektanti pražských Elektrických podniků, jenž byl kombinací sítě kolejových městských drah provozovaných na zvláštním tělese s kratšími úseky vedenými tunely. Cestující měli mít k dispozici pětivozové soupravy jezdící v intervalu 90 sekund po třech trasách, které tvořily v centru trojúhelník a vedeny měly být následovně: áčko z Dejvic na Pankrác, béčko z Holešovic na Žižkov a céčko z Palmovky na Smíchov. Vltavu měly trasy B a C přejít po mostech, vlaky měly jezdit rychlostí maximálně 50 km/h, a každý vůz měl pojmout 140 cestujících, z nichž 30 mohlo sedět. I tento projekt, na němž se pracovalo do roku 1943, byl přijat odmítavě, ale tentokráte proto, že okupanti nepovolili jediné kopnutí do pražské dlažby proto, že hodlali po svém vítězství vybudovat v Praze „svoji“ podzemní dráhu, pro kterou měli již vyprojektované vozy.

Po 2. světové válce zvítězila nejprve koncepce podpovrchové tramvaje. Práce na ní začaly 7. ledna roku 1966, ovšem na nátlak Sovětského svazu byly ukončeny. V této souvislosti se objevily informace, podle nichž jistý československý vysoký funkcionář, oddaný ctitel Sovětského svazu, odvezl plzeňské projekty do Moskvy, kde je odborníci – možná s trochou nadsázky řečeno – vložili do kopírky – a Praha dostala 9. srpna 1967 „radu“ vybudovat podzemní dráhu – metro. Vedení dnešních tras, a tras projektu plzeňské Škodovky z roku 1933 nepotřebuje komentář.

Přípravné práce začaly v létě 1968, vozy, jež byly modifikací vagonů jezdících v Moskvě a Leningradu, se vyráběly speciálně pro pražské metro v SSSR v letech 1972—1976 a sloužily do roku 1997. První úsek trasy C, dlouhý 6,6 km, byl uveden do zkušebního provozu 2. ledna 1971 a 9. května 1974 se uskutečnilo slavnostní zahájení provozu; „obyčejní“ lidé se mohli pražským metrem svézt o den později. Budování metra pokračuje dodnes, a nelze vyloučit, že přibude i trasa D, o které se – jak jsme si řekli – hovořilo již roku 1926.

Článek jsem zpracovala podle prvního dílu své knihy „Co v průvodcích nebývá“ a druhého dílu knihy „Na co v učebnicích dějepisu nezbylo místo“.

Autor: Stanislava Jarolímková


přečteno: 1094x   komentářů: 0

Nejnověji komentované

přečteno: 533x   komentářů: 2, nejnovější: 01. 07. 2020, 21:10:47
přečteno: 730x   komentářů: 8, nejnovější: 30. 06. 2020, 19:40:23
přečteno: 779x   komentářů: 2, nejnovější: 21. 06. 2020, 07:17:02
přečteno: 980x   komentářů: 2, nejnovější: 14. 05. 2020, 13:15:09
přečteno: 790x   komentářů: 4, nejnovější: 12. 05. 2020, 19:41:06
přečteno: 1445x   komentářů: 14, nejnovější: 12. 05. 2020, 16:12:24
přečteno: 2069x   komentářů: 1, nejnovější: 05. 05. 2020, 18:02:22
přečteno: 885x   komentářů: 4, nejnovější: 03. 05. 2020, 20:52:20

Nejčtenější

přečteno: 12562x   
přečteno: 11038x   
přečteno: 10138x   
přečteno: 10076x   
přečteno: 9287x   

Galerie, které se nevešly do článků

Pozvání na blog

Možná vás zaujme, že naše autorka Zdeňka Ortová nám utekla ke svému vlastnímu blogu. Pro ty z vás, kteří se nechtějí o její humor připravit, uvádím na tento blog odkaz.

Napište nám

Vaše jméno:

Váš e-mail:

(na stránkách se nezobrazí)

Váš vzkaz:

Kontrolní údaje

Sem prosím napište číslo
třista osmdesát tři:

Toto pole nechte prázdné:

ODESLAT

Použití cookiesUžití cookies

Na těchto stránkách jsou použity tzv. cookies.

Do cookies se poznamenává údaj o kliknutí na článek pro účely statistiky čtenosti článku.

Použití cookies můžete kdykoliv zakázat v nastavení svého internetového prohlížeče. Stránky pak budou fungovat stejně, pouze bude zkreslena statistika.
 

JOUDAweb - autorka © Taťána Kubátová, e-mail:obchod@tkweb.cz, web: www.jouda.tkweb.cz            Aktualizováno: 7. 8. 2020